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提升航班準點率　需要改進管理模式

文旅界文章來源：光明網 2015.03.10 15:52 閱讀量：31811

解決中國航班的晚點問題，無非兩條路徑：一則，向航空公司與空港地面等管理要效率；二則，還是深化空域管理體制改革。

　　我國航班正點率到底有多少？全國政協委員、航空運輸協會理事長李軍說，2014年，我國民航航班正點率為68%，比上一年的72%有所降低。

　　國內航班的正點率一直是公眾吐槽的對象，各種違法“機鬧”幾乎也多是以晚點為肇因。航班正點率成為熱點議題，無非兩個原因：一是晚點現象過于頻繁，二是坐飛機已成為中國人出行的常態選擇。

　　權威數據表明，中國人均年乘機次數2011年達到0.2次，比2002年的0.07次增長近3倍，比1978年提高了100倍。《國務院關于促進民航業發展的若干意見》也提出，2020年力爭使年運輸總周轉量達到1700億噸公里，年均增長12.2%，全國人均乘機次數達到0.5次。在產業鏈或生活方式中，一旦航空運輸成為重要部分，正點率必然對應著經濟上的效率與效益，對應著日常生活節奏安排。

　　有人說，航班正點率降低，與中國航班數量激增大有關系。“中國作為新興航空市場，2007年航班總量為167.2萬班次，航班正點率達到了83.19%；而6年間，航班總量則以平均每年10%左右速度遞增。因航班增加較快，而機場有限和相關設施不足，到2012年航班正點率已逐步下降到了74.83%”。這樣的說辭，也非全無道理。不過，下面這組數據，恐怕就很難支撐“正點率與航班數量之間的反比關系”。航空數據服務商oag最新報告稱，2014年拉脫維亞的低成本航空公司波羅的海航空總體正點率最高，達到94.9%；且2014年正點率表現最好的航空公司多集中在歐洲，前20名中有13家位于歐洲，5家位于亞太地區，2家位于美國。可見，飛機起降的頻次，和能不能盡量做到正點抵達之間，沒有必然的“充要條件式”關系。

　　解決中國航班的晚點問題，無非兩條路徑：一則，向航空公司與空港地面等管理要效率。從航班編排、運力配置、運行規范、運行監控等方面，落實《做好航班正常工作若干規定》，提高航班飛行正常性。譬如在今年的全國兩會上，全國人大代表李東生就建議“少用擺渡車”，提高正點率。二則，還是深化空域管理體制改革。正如李軍所言，“舊的空域管理體制影響了民航業的發展，直接影響了航班正常率，到了‘不改不行，非改不可’的地步”。好在2015年，國家空管委將在全國推開低空空域管理改革。民航局也將加強通用航空管理機構建設，統籌行業資源，探討大通航管理模式，制定通用航空發展“十三五”規劃，開展通用航空綜合改革試點。

　　“晚點是命，正點是運”。在“互聯網+”概念從政府工作報告走向產業理念的今天，民航正點率不僅僅是個民生議題。關鍵的問題是：眼下，這個68%的正點率，是可溯責任的下限嗎？如果沒有一個“及格線”，晚點正點的原則剛性在哪里？

航班航空業管理模式航班準點