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　　航空代理手續(xù)費的調(diào)整，將對航空銷售代理企業(yè)產(chǎn)生重大影響。對于廣大的中小票代來說，本來已經(jīng)緊迫的生存空間將進(jìn)一步壓縮，或許將大批退出行業(yè)。

　　步步緊逼的機(jī)票代理政策讓代理們和OTA們的日子越來越難過。

　　《中國經(jīng)營報》記者從南航人士處證實，南航將自7月1日起執(zhí)行新的銷售政策，國內(nèi)客票代理手續(xù)費將改為按航段定額支付，暫停延續(xù)多年的機(jī)票銷售代理前返和后返。這意味著，機(jī)票也將像火車票一樣收取定額手續(xù)費，而不是延用多年的浮動傭金制度。

　　在南航的國內(nèi)機(jī)票定額代理費政策公布之后，目前包括國航、南航、東航、海航、深航、川航、廈航和山航在內(nèi)的八家航空公司確定取消原有的國內(nèi)附加費(Z值)和獎勵代理費(國內(nèi)后返)。航司們再一次表現(xiàn)出空前的步調(diào)一致。

　　據(jù)本報記者向東航相關(guān)人士確認(rèn)，作為過渡，東航已經(jīng)對外公告稱，在國內(nèi)所有航線投放1%Z值(國內(nèi)附加費)，銷售日期為6月份，而承運期為2016年7月1日至8月1日。而國航也有類似政策。

　　待中航信息系統(tǒng)改造完成后，系統(tǒng)取消Z值功能，上述過渡政策即失效。

　　航空代理手續(xù)費的調(diào)整，將對航空銷售代理企業(yè)產(chǎn)生重大影響。對于廣大的中小票代來說，本來已經(jīng)緊迫的生存空間將進(jìn)一步壓縮，或許將大批退出行業(yè)。而取消前返后返轉(zhuǎn)為固定手續(xù)費，對于OTA們來說，也需要衡量影響，機(jī)票業(yè)務(wù)收入縮水將成定局。

　　借退改簽“鉆空子”的空間也沒有了

　　本報記者從南航人士處證實，南航將自7月1日開始執(zhí)行新的銷售政策，國內(nèi)客票代理手續(xù)費將改為按航段定額支付(按照航段5元、10元、15元、20元、25元支付直扣定額手續(xù)費)，暫停前返和后返，并且需要每月交發(fā)票。

　　記者采訪的兩位票代表示，已經(jīng)徹底轉(zhuǎn)型，不做票代了，“這政策是要把代理都趕盡殺絕”。

　　民航資源網(wǎng)專家楊波總結(jié)，從1998年算起，國內(nèi)銷售代理手續(xù)執(zhí)行3%標(biāo)準(zhǔn)，到2014年6月，執(zhí)行了16年。可是，僅在2014年6月~2015年6月一年時間內(nèi)，國內(nèi)銷售代理手續(xù)費3%減為0%。航空代理手續(xù)費的調(diào)整，對于航空銷售代理企業(yè)產(chǎn)生重大影響。

　　2016年2月4日，民航局出臺了《關(guān)于國內(nèi)航空旅客運輸銷售代理手續(xù)費有關(guān)問題的通知》(以下簡稱《通知》)，進(jìn)一步調(diào)整航空代理手續(xù)費的收取方式，客運手續(xù)費支付標(biāo)準(zhǔn)由按銷售額比例支付改為按每張客票定額支付。《通知》嚴(yán)禁銷售代理企業(yè)向旅客額外加收客票價格以外的任何服務(wù)費，不得通過惡意篡改航空運輸企業(yè)按規(guī)定公布的客票價格及適用條件、捆綁銷售等違規(guī)手段，侵害消費者和航空運輸企業(yè)權(quán)益。

　　此后業(yè)內(nèi)一直在觀望定額手續(xù)費的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)南航新政策，具體的定額根據(jù)所銷售艙位和折扣的不同而有差異，比如頭等艙和公務(wù)艙全價艙位高于20元每航段，8折以上的經(jīng)濟(jì)艙高艙位15元每航段，8折以下的10元每航段，一些私有運價的艙位更低，為5元每航段。

　　一位業(yè)內(nèi)票代計算，按一張機(jī)票給到定額20元，直接成本已達(dá)17元，其中還未計算廣告費、差旅費、招待費、福利、水電費。但實際上，“主要要關(guān)注3折到8折的機(jī)票定額手續(xù)費，這部分機(jī)票占到90%以上的份額，很多代理很可能會入不敷出。”

　　與此同時，上述政策還要求，從7月1日起，嚴(yán)禁代理人通過C端、B端平臺等第三方渠道銷售南航機(jī)票標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品。對于包含南航機(jī)票的打包、組合產(chǎn)品，代理人也需要經(jīng)過南航審批后，方可投放至南航簽署商務(wù)合作協(xié)議的C端第三方渠道展開銷售。這意味小票代們連低票價高價賣、借退改簽政策“鉆空子”的空間也沒有了。

　　“民航下發(fā)的通知無疑是給機(jī)票代理又上了一道緊箍，現(xiàn)在，票代賣機(jī)票基本就是義務(wù)勞動了。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出：“這一道緊箍基本可以將90%的票代清退離場。”

　　對OTA影響不太大?

　　與規(guī)模偏小而且松散的中小票代相比，新政對OTA企業(yè)的影響或?qū)⒏鼮榫薮蟆?/span>

　　過去航空公司降低固定代理費，降到零傭金，但對于攜程等大代理，還有一部分后返獎勵，仍然可以通過后返獎勵彌補損失。一家大型機(jī)票代理公司內(nèi)部人士告訴本報記者：“航空公司降的是前返傭金，沖擊的是只拿得到前返的小票代，對于大代理來說，前返加上按照代理人票量獎勵的后返，傭金平均還是有6%到7%，影響相對較小。”

　　但是現(xiàn)在，從過去每賣一張票得到一定返點到每賣一張票只能拿到定額的獎勵。以一張1000元的機(jī)票為例，過去傭金按照返點比例計算至少在60元，而現(xiàn)在只有不到20元，傭金只有原來的1/3。

　　勁旅咨詢最新發(fā)布的《2015-2016年中國在線機(jī)票預(yù)訂市場研究報告》顯示，2015年，中國機(jī)票預(yù)訂市場總交易額約為4473億元，其中在線市場規(guī)模達(dá)3431.5億元，在線滲透率為76.7%。在線分銷渠道中，去哪兒網(wǎng)和攜程旅行網(wǎng)位于第一梯隊，占機(jī)票預(yù)訂市場總交易額比例分別為26.2% 和24.9%，超過半壁江山。

　　在幾大OTA中，攜程2015年的交通票務(wù)收入為45億元，占其總營收的40%，其中機(jī)票業(yè)務(wù)占據(jù)很大一部分。而去哪兒網(wǎng)2015年機(jī)票及機(jī)票相關(guān)收入22.069億元，占總營收的53%。

　　尚無法準(zhǔn)確測算新政對于OTA收入的影響到底有多大。但是從過去降傭后航司的財務(wù)報告來看，已經(jīng)很大。對比國內(nèi)三大航空公司2014年報和2015年報，國航代理手續(xù)費用下降總額最大，減少支出17億元，南航減少了11億元，東航減少了4億元。

　　勁旅咨詢總裁魏長仁對本報記者表示：“影響肯定是有的，但是過去一年多降傭以后，機(jī)票搭售保險已經(jīng)占到了OTA收入的很大一部分，所以直接影響可能沒有太大。”

　　“未來只能靠服務(wù)賺錢”

　　盡管航司們的政策切走很大一塊蛋糕，但OTA們只能表示無奈。

　　對于機(jī)票代理政策的調(diào)整，攜程官方口徑是，“攜程支持所有有利于推動市場健康發(fā)展，有利于銷售代理企業(yè)提升服務(wù)品質(zhì)的政策，將偕同合作供應(yīng)商一起嚴(yán)格遵守民航監(jiān)管部門與航空公司的各項規(guī)定，為旅客提供放心的服務(wù)、放心的價格。”

　　一位OTA內(nèi)部人士對本報記者表示，即便傭金下降，機(jī)票對于OTA也至關(guān)重要。因為機(jī)票是巨大的流量入口，其他度假產(chǎn)品都要依賴于它。

　　或許正是看準(zhǔn)了這一點，航空公司在收緊分銷渠道上下手并不手軟。在航司形成統(tǒng)一戰(zhàn)線之后，這一趨勢會更加明顯。2015年國資委要求各主要航空公司“提直降代”，并要求在三年時間里，三大航直銷機(jī)票的比例要提升至50%，同時代理費要在2014年的基礎(chǔ)上下降50%。根據(jù)勁旅咨詢的調(diào)查，2015年年末四大航的直銷比例大概在20%～30%之間，離2016年年末達(dá)成50%的要求還很遠(yuǎn)。

　　OTA們想在機(jī)票上與航空公司博弈顯然并不容易，只能另想辦法，處于相對資源壟斷的航司在建立起自己的直銷渠道之后表現(xiàn)得越來越強勢。上述OTA人士表示，未來可以預(yù)計，一種OTA是與航司合作，包括像攜程入股東航，途牛傍上海航，以爭取合作話語權(quán)。另一種就是延伸“機(jī)+X”，通過其他增值服務(wù)來賺錢。

　　據(jù)記者了解，目前途牛、攜程等OTA都在布局機(jī)+酒、機(jī)+X。攜程相關(guān)人士告訴記者，攜程預(yù)訂機(jī)票時，可同時選購接送機(jī)、貴賓休息室、機(jī)場停車、旅行保險、隨身WIFI等出境游相關(guān)產(chǎn)品，還可通過攜程完成提前選座、在線值機(jī)、自助退改簽等操作，并可以綁定自己的航空公司常旅客卡，實現(xiàn)里程自動積累。“未來只能靠服務(wù)賺錢。”上述人士說。

　　“雖然各大OTA甚至各航空公司的官網(wǎng)也推出了這樣那樣的服務(wù)，比以前有了些便利，但是，我感覺，這種服務(wù)只是流于表面，沒有真正體會客戶的需求，更不要提個性化需求的滿足了。”一位經(jīng)常出差的張律師對記者說。

　　魏長仁表示：“OTA布局度假產(chǎn)品品類，業(yè)務(wù)越來越多元化，實際上也是為了弱化機(jī)票營收占比。OTA們對航司沒有太多話語權(quán)，而機(jī)票是剛需，消費者的交通需求一定是大于旅游需求，機(jī)票對OTA的收入貢獻(xiàn)一定會越來越低，這也是國際趨勢。”