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外資GDS來華“破冰”迎考格局受沖擊

文旅界 2014.01.20 10:57 閱讀量：44850

【摘要】對于Abacus和Amadeus這樣的外來者和后進者來說，中國市場的“破冰”并非一片坦途。雖然外資GDS的市場化程度比較高，但面對航空公司和旅行社分……

　　【摘要】對于Abacus和Amadeus這樣的外來者和后進者來說，中國市場的“破冰”并非一片坦途。雖然外資GDS的市場化程度比較高，但面對航空公司和旅行社分銷的支付成本費用都要遠高于中航信的系統。未來對中國市場客戶的爭奪還取決于其收費標準如何、與中航信資源共享的程度如何，如果兩方面都不占優勢，拓展起來自然就會更難。

　　要向其所使用的GDS供應商支付固定的使用成本。對于航空公司來說，除此之外，還要向代理商支付分銷機票的代理傭金。

　　從世界范圍看，全球的分銷系統已經由Galileo、Amadeus、Worldspan、Sabre等幾家巨頭把持。航空公司每年需要向全球分銷系統支付數十億美元。換句話說，平均每銷售出一張機票，航空公司需要向與其簽訂合作協議的幾大GDS供應商支付8-12美元的票款。GDS分銷商則會從中拿出部分資金作為旅行社和代理商的獎勵。

　　在中國國內市場，情況同樣如此。“航空公司對其與分銷系統和代理商之間的關系，可以說是又愛又恨。”三大航空公司一個內部人士對新金融記者透露，“每年大概7%-8%的票款收入要用于支付傭金。這筆傭金的數量每年都非常可觀。”

　　根據三大航2012年年報數據，國航、南航與東航2012年分別實現營收約998.4億、1014.8億、855.7億元人民幣，營收的主要來源為機票收入。如果按此計算，三大航每年需要支付的機票傭金費用都在數十億元。在航企利潤普遍下降的行業背景下，民航業甚至有戲言，航空公司已經成為產業鏈中的“打工者”。

　　“票務代理手中掌握大量的客戶資源，航空公司甚至迫不得已給代理人優惠政策，這是沒有辦法的。而中航信掌握三大航這么多年的運營數據，三大航目前也沒有一家敢說可以離開中航信的分銷訂座系統，因此中航信作為上市公司是穩賺不賠的。”上說人士表示。

　　2013年上半年，中航信業務量穩步增長，總收入較2012年同期增長8.5%至人民幣19.8億元。雖然中航信2013全年業績尚未公布，但就中航信黨委書記崔志雄近日表示來看，中航信全年收入利潤實現“五連增”。

　　據悉，目前國內只有春秋航空一家擁有獨立自主開發的機票分銷和訂座系統。春秋方面對新金融記者表示，春秋航空成立之初借鑒世界上低成本航空公司通用的辦法，采用直銷機票的形式，自主開發網絡和銷售軟件，為的就是降低機票傭金和支付成本。自主開發的機票銷售體系也便于今后IT戰略的隨時調整和變革。

　　格局受沖擊

　　新金融記者從多家航空公司了解到，對外資GDS進入中國市場，航空公司本身持歡迎的態度。

　　“單從技術和功能上來說，外資系統的確要比中航信的系統先進和好用一些。幾大外資分銷系統自動處理信息的能力很強，且不同分銷系統之間的切換使用也比較方便。”海航某營業部一位工作人員告訴新金融記者。

　　通常情況下，航空公司會通過GDS實現運價及有效期、退票費、改期費等規則的錄入和修改。多數時候，航空公司的運價會隨時出現變化調整，由于中航信系統本身無法做到及時覆蓋最新的運價數據，往往需要人工錄入改寫，很容易出錯;或是系統里會混雜出現多個運價，以至于無法識別哪一個是最新的運價。隨之而來造成的問題就是，機票代理人很容易將航空公司的報價弄錯，引起旅客跟航空公司之間的糾紛。票務代理人因此也會收到航空公司100-300元不等的常規性錯誤罰單。

　　“像Amadeus、Galileo這些GDS系統就可以自動化準確到一定程度，保證系統自身計算出來的運價絕對不會出現類似問題。代理人出錯的幾率會很小。”

　　南航營銷委的一位負責人也持類似觀點。“外資GDS進來，對航空公司來說是可以面對多元化的選擇。這跟外資航空公司逐步進入國內市場是同一個趨勢。至于未來的選擇，我們完全是傾向市場利益導向的。”

　　上述人士還預計，從短期來看，中航信所受的沖擊不會太大。外資GDS與中航信之間的競爭，還要看其各自采取的競爭策略，不排除低價競爭的可能性。如果國內市場完全放開，對中航信的沖擊肯定是明顯的，丟失掉一半市場是完全有可能的。“即便如此，現在已經是頭對頭的競爭了。”南航人士表示。

　　翻看中航信近年來的業績數據，業績持續增長的背后，增速放緩的壓力也在凸顯。2006-2010年，中航信系統處理的國內外商營航空公司的航班訂座量年均增長率為14.01%，而2011年-2012年間，這一數據則下降至9.06%。

　　另外，中航信服務國內外商營航空公司的平均單價也在持續下降。2006年，其服務外國商營航空公司的平均單價為27.5元，2012年下降至23.71元;服務中國商營航空公司的平均單價也從2006年的7.16元，下降至2012年的6.08元。

　　中航信方面表示，未來希望通過提高新業務比重，緩沖業績增長的壓力。

　　深耕不容易

　　然而，對于Abacus和Amadeus這樣的外來者和后進者來說，中國市場的“破冰”也并非一片坦途，尤其對于民航領域。

　　首先，對于國內航線市場，民航局明確表示，并無放開外資GDS系統進入的計劃。國內航線的業務量和收入占比在很長一段時間內還將占據中國民航市場的主要地位，國際航線則還只是一個剛剛興起的市場。

　　上述海航方面人士表示，目前對于國內的航空公司來說，未來選擇外資GDS要面臨購買系統、人員培訓等一系列的成本問題。如果民航局不把國內航班開放給Amadeus等外資系統售賣，在現有的情況下，如果同時使用兩套機票分銷系統預訂經國內中轉的航班，就會有可能開出兩張機票，非常繁瑣，給使用者帶來麻煩。

　　另外，國內的幾大航空公司也都在紛紛加大各自直銷的比例，力圖削減機票代理費用。據勁旅咨詢研究預測，到2015年，中國機票市場分銷比重將由2012年的81%下降到71%。這也從客觀上加大了分銷商的盈利壓力。

　　一位航空分析師告訴新金融記者，“雖然外資GDS的市場化程度比較高，但面對航空公司和旅行社分銷的支付成本費用都要遠高于中航信的系統。未來對中國市場客戶的爭奪還取決于其收費標準如何、與中航信資源共享的程度如何，如果兩方面都不占優勢，拓展起來自然就會更難。”

　　據悉，Amadeus目前正在中國進行有關國際航協開賬與結算計劃(BSP)的認證工作。一旦獲得該認證，外國航空公司及指定代理人將能夠按照行業通用做法，通過Amadeus系統完成支付結算工作。

　　無論如何，正如Amadeus巴特.湯普金斯日前在談及獲批中國進入中國市場時所表示的，“實施一個新的市場開放政策總是會面臨許多挑戰。除了首批獲得授權的航空公司和那些被指定使用Amadeus系統的旅行社及機票代理人，未來還有更多將與我們在中國市場開展合作的伙伴。”

航空公司

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