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　　國內游客熱衷日韓“買買買” 入境國際游客數量有限

　　我國郵輪經濟“肥”了別人“瘦”了自己

　　進入暑期，國內各郵輪碼頭迎來旅游旺季。今年3月以來，各大郵輪公司大都取消了從國內母港始發前往韓國的航線，至今未恢復，但這無礙國際郵輪公司對中國市場的青睞。諾唯真喜悅號、盛世公主號等新船近期陸續進入中國，進一步做大郵輪旅游市場份額。

　　2006年至今，郵輪產業從無到有，至去年發展為18艘郵輪、4.2萬客位在華運營，郵輪出境游客總數首次突破200萬人。無論從經濟體量、就業人數，還是帶動基礎建設、產業鏈長度看，這一新興產業都具備成為經濟新動能的潛力。

　　然而，無論是沿海城市、碼頭、郵輪公司、還是旅行社，卻一直對虧本運營叫苦不迭。一方面，大量國內游客乘郵輪赴海外“買買買”;另一方面，入境國際郵輪游客數量十分有限，“外頭熱里面冷”反差顯著。我國郵輪經濟面臨的發展瓶頸亟待破解。

　　中國郵輪業遠未見“天花板”

　　國內郵輪業近幾年的蓬勃發展有目共睹。國際郵輪協會前主席亞當·古德斯丁曾表示，郵輪行業的發展最初受北美地區的需求推動，中期則是歐洲地區發展的促進。而目前，整個郵輪市場“東移”特征明顯，尤其在中國市場展現出巨大的潛力。

　　事實的確如此。行業權威協會中國交通運輸協會郵輪游艇分會的數據顯示，2016年，中國主要郵輪港口接待郵輪量、游客人數均實現大幅攀升，中國乘郵輪出境游客總數首次突破200萬人，今年有望繼續攀升至260萬人。我國已成為世界上第八大郵輪旅游客源國和最具活力的市場。

　　皇家加勒比國際游輪北亞太及中國區總裁劉淄楠、地中海郵輪大中華區總裁黃瑞玲等業內人士認為，中國郵輪市場規模甚至有望在3到5年趕超美國，領跑全球。

　　“無論全球經濟怎么波動，郵輪行業的年增長率始終保持在8%左右。”黃瑞玲說。2009年以來，皇家加勒比在中國的業務從零起步，幾乎每年增長翻倍。“郵輪為中國游客提供了便捷的出境游方式，可以近距離體驗歐美的文化與生活。”劉淄楠表示，鑒于中國郵輪市場的增長，公司計劃將原本在新加坡完成的郵輪翻修、船供等業務在2017年轉移到中國。

　　歌詩達郵輪進入中國十年，最近三年的增長尤為明顯，平均每年在中國的運力都增加50%以上。歌詩達近幾年在中國推出了自上海始發的86天郵輪環游航行之旅，搭載了700多名中國游客。

　　在中國交通運輸協會郵輪游艇分會常務副會長鄭煒航看來，中國郵輪母港硬件條件相比日韓要高出不少，盡管國內母港建設被指存在過剩嫌疑，但現實看仍存在缺口。按2030年達到1000萬出境郵輪旅客的普遍預期，中國市場還需至少65艘至80艘左右大型郵輪，目前總運力缺口高達80%，市場前景依舊廣闊，高速增長仍將持續。

　　郵輪業發展成“為他人作嫁衣裳”

　　郵輪旅游被譽為漂在海上的“黃金產業”，通常會牽引所在國經濟發展。國際郵輪協會的研究顯示，全球郵輪產業發展創造了近百萬個工作崗位。全球郵輪乘客平均每天在航程中的消費為134.72美元，郵輪產業經濟貢獻總計1199億美元，這包括了岸上旅游、郵輪碼頭、船供消費等郵輪產業間接貢獻641.3億美元。

　　近幾年，郵輪經濟被國內擁有郵輪碼頭的省份及餐飲、娛樂、物流等行業寄予厚望，但實際情況卻是拉動作用甚微。產業鏈的相關方一直抱怨未能從中盈利，尤其是郵輪碼頭不少都在虧本運營。但抱著對產業發展未來的期望，郵輪經濟參與者仍不肯出局。

　　與之形成鮮明對比的是，中國郵輪業發展為日韓等周邊國家帶去了“福利”。

　　2016年7月21日，5艘豪華郵輪攜近1.7萬名中國游客同一天到訪日本，分別停靠福岡、沖繩、長崎等港口。中國游客規模和消費能力令日本當地震驚，政府和旅游業界集合大量導游、車輛提供服務，歡迎中國游客。在福岡，為迎接兩艘郵輪數千名游客的到來，政府在港口舉行了歡迎儀式，并安排了日本傳統大鼓表演。

　　在日媒看來，日本已經成為郵輪乘客最熱門的旅游目的地之一，來自中國的“爆買”游客日益增多。日本國土交通省數據顯示，2016年乘坐郵輪訪問日本的外國旅客達到199萬余人，較上一年增加78.5%。這一數據之所以創歷史紀錄，中國旅客的增加為此做出重要貢獻。

　　2016年，日本化妝品的出口額同比增長28.8%，達2676億日元。這一出口額比2013年翻了一番。日本化妝品實現順差，中國市場功不可沒。據日本觀光廳統計，約70%的中國大陸訪日游客會在日本購買化妝品。

　　另據韓國媒體報道，2016年乘郵輪訪問韓國的游客數量達到195萬，其中大多為中國游客。2016年，郵輪旅游帶動2萬億韓元消費增長，拉動產值約3.4萬億韓元，經濟效益合計5.4萬億韓元，此外還創造了2.4萬個就業崗位，旅客人均消費高達102萬韓元。

　　諸多問題掣肘郵輪經濟

　　盡管各地對發展郵輪經濟熱情很高，但一些現實問題卻束縛了其拉動作用的發揮。

　　據業內人士透露，占港口綜合收費“大頭”的國家規費大大增加了郵輪公司的經營成本。在競爭激烈的國際郵輪市場中，也嚴重影響我國港口企業的競爭能力。在外資郵輪公司看來，中國的港口綜合收費太高，遠遠超過新加坡、日本等亞洲國家;而在中國的郵輪港口運營商看來，港口本身的收費很低，仍然在虧本經營。

　　據皇家加勒比游輪中國區港口運營副總經理童劍鋒介紹，國內郵輪母港的收費標準主要包括政府規費和碼頭企業收費兩部分。其中，政府規費包括噸稅、港務費、引航費、拖輪費、檢疫費等;碼頭企業收費包括停泊費、旅客人頭服務費、客運大廳使用費，行李費等。“同等情況下，國內停靠綜合收費約比美國高出3到5倍，比歐洲高出2到3倍。”

　　國家規費中的噸稅占到收費總額的三分之二左右。黃瑞玲表示，噸稅在許多國家要么不收取、要么收費標準很低，中國則要高出國外至少十幾倍。“豪華郵輪大型化是大趨勢，但是長度卻可能相差不大，因此并沒有占用更多港口資源，降低噸稅應該是趨勢。”

　　地方政府雖支持國際郵輪采購落戶，但實施中面臨政策限制。一艘豪華郵輪好比一座海上五星級酒店，小到餐巾紙、牙簽、桌布，大到牛羊肉、家具、淡水，每天需要大量的供給。《經濟參考報》記者向皇家加勒比和歌詩達這兩家國際郵輪公司求證獲悉，他們的采購一般在全球進行，在區域設有集散中心。盡管中國母港眾多且船供需求旺盛，但卻始終沒有一個集散中心。

　　劉淄楠說，皇家加勒比一直希望將亞洲的船供集散中心從韓國釜山移到中國來，但到了操作層面就會發現，現有流程中欠缺有關郵輪落箱業務如何審批的操作。他舉例，在韓國遭遇MERS后，皇家加勒比不得不將集散中心從釜山臨時遷移到日本，用了不到24小時就辦完所有手續。

　　國內郵輪業并不像看上去得那樣美好，存在一些潛在的危機和制約，市場供給過剩風險就是其中之一。

　　“這幾年中國郵輪市場的增速非常驚人，成為全球郵輪公司青睞的對象。”亞當·古德斯丁稱。近期，又有一批國際郵輪品牌宣布進入中國市場或提升中國運力，其中不少郵輪打著國內或亞洲最大的旗號。

　　天海郵輪總裁范敏擔心，盡管中國郵輪市場增速及前景都十分看好，但在短期內運力集中投放，很可能會導致供給過剩的風險。如此一來，勢必會加劇市場競爭，甚至打起“價格戰”，服務與質量難以保證，最終將挫傷行業發展，影響消費者。

　　本應是小概率事件的游客墜海事故近年來多次發生，已經引起了中國游客的注意。其中一起發生在去年8月，一名女子乘“海洋水手號”郵輪返程時落水，所幸在40多個小時后被漁船所救;另一起發生在去年9月，從上海出發前往日韓的“藍寶石公主號”郵輪上，一名60多歲的女乘客落水失蹤，至今尚未發現蹤跡。

　　從世界旅游市場來看，郵輪旅游已處于成熟期，自然也承載了人們更大程度的信賴。在郵輪旅游產品的熱銷當中，安全問題就很容易被忽視，郵輪安全還難言絕對安全。

　　而且，郵輪海外岸上游質量良莠不齊，不乏個別免稅店專門只面向中國游客的嫌疑。有游客曾反映，郵輪停靠日本南部某港口后，旅行社帶其前往的免稅店疑似專為中國人開設。操著流利普通話的銷售員向其推銷價格昂貴的納豆、酵素、陶瓷刀等“特色”產品，而在路上導游曾反復強調過這些產品的療效。該店內銷售的巧克力、餅干等食品，也比免稅店外7-11便利店高出不少。

　　產業提振需要政策與業界協同發力

　　針對當下行業大發展與經濟增長點作用不顯著的悖論，鄭煒航通過長期調研，連同專家、從業者們一起呼吁，當前應盡快實現政策與行業協同發力，化解郵輪經濟發展之痛。

　　第一，郵輪母港建設實現統一規劃，避免遍地開花。不少沿海城市競相發展郵輪業，造成碼頭建設過于注重地標性建筑，有的郵輪港口已經變身郵輪地產。

　　“郵輪始發港、訪問港的開發、建設缺乏全國、區域協調。如果不錯位發展，幾年后新一輪惡性競爭必將出現。”鄭煒航建議，郵輪碼頭不需要太豪華，只需滿足旅客候船環境和通關便捷化兩個條件即可，而現有碼頭建設往往忽視了這兩點。

　　第二，郵輪口岸服務水平、通關效率有待進一步提升。不同口岸的通關手續有差異，對掛靠港口的郵輪所要求出具的船舶及游客證件與文件要求不盡相同，這不僅給入境的郵輪和外籍游客造成了不必要的麻煩，也造成了郵輪口岸管理的不規范。

　　例如，有國際郵輪公司反映，我國現行外輪聯檢手續過于繁瑣，通關效率不高，所有旅客全部完成上船有時需要長達3、4個小時，而在美國只需要15分鐘左右。

　　第三，延伸郵輪經濟上下游產業鏈，讓更多公司分享行業發展紅利。盡管通過中外合作，首艘國產豪華郵輪建設已經在上海啟動，但我國在郵輪這類高附加值船舶的設計、建造方面仍舊空白。中國造船業的過剩產能與豪華郵輪需求旺盛之間形成巨大反差。

　　而且，國內企業供應的物資在國際郵輪公司亞洲航線全球采購和補給量中占比非常小，其上萬種采購物品中，在中國采購的只有250種左右。郵輪經濟由于上下游延伸不夠，參與其中的中國企業有限，導致總體規模偏小，對經濟的拉動作用尚未真正顯現。

　　第四，出境和入境郵輪旅游盡可能平衡發展。出境郵輪旅游呈現爆發式增長，而入境郵輪則呈現波動性變化。郵輪將中國旅客輸送到日本、韓國等少數幾個目的地，使得境外消費屢創新高。而入境郵輪國際旅客的數量、消費總量并沒有很大提升，郵輪旅游對我國旅游目的地的經濟貢獻十分有限，亟須改觀。

　　第五，豐富郵輪產品，避免行業產生波動性風險。鄭煒航指出，我國沿海始發郵輪航線中前往日本和韓國航線產品占比85%以上，時間多為4到6晚短途航線。郵輪旅游目的地資源嚴重不足，導致遇到臺風等突發事件時，港口調配靈活性差，增加了航線風險和組團風險

　　今年3月，國內外多家郵輪公司宣布，從中國始發的郵輪取消赴韓國港口停靠。正是由于郵輪產品單一，可選擇目的地余地不大，導致個別航次出現了約50%的游客退票率。只有產業配套跟上，郵輪公司不斷豐富產品類型，才能避免類似風險的出現。

　　第六，旅行社包船模式弊端凸顯，亟待維護良性市場競爭。郵輪包船模式是中國特產，自2012年開始盛行，的確促進了中國郵輪旅游的快速發展。但隨著郵輪運力增加，市場供需平衡出現轉變，包船預付金比例一再降低，目前已低至1%-10%，這也致使市場的價格戰提前開始，本來處于中高端的部分郵輪產品已經與其他低端旅游產品無異。

　　郵輪包船、散賣屬于市場行為，應由市場進行自我調節。但目前包船模式已經破壞了郵輪旅游氛圍，降低了郵輪旅游的品質和標準，部分郵輪旅客反映體驗不佳，郵輪岸上游成了郵輪購物游，對行業造成了釜底抽薪的影響，需要主管部門維護良性市場競爭。

　　第七，郵輪環保問題應引起足夠重視，防止海上污染擴散。郵輪作為海上移動的“城市”、度假目的地，數千人甚至上萬人每天產生龐大的能源物資消耗及廢棄物，是港口、旅游目的地和海洋的重要污染來源，已經受到了各國政府和機構的重視。鄭煒航提醒，我國也應該制定郵輪準入門檻、制定郵輪環保和海上防污標準，防止郵輪成為海上污染的新污染源。