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打車軟件“燒錢”難以為繼

文旅界 2014.03.11 10:33 閱讀量：49062

兩家公司都采取了“花錢買用戶”的營銷策略，這種做法雖然在短期內(nèi)吸引很多的消費者嘗試使用，但這種做法有

　　打車軟件的燒錢之戰(zhàn)，已經(jīng)有偃旗息鼓之勢。繼快的打車下調(diào)補貼費用后，昨日凌晨起，嘀嘀打車開始實施大幅縮水的補貼方案。

　　這已經(jīng)是嘀嘀打車本月以來的第三次降價。對于乘客端的補貼，嘀嘀打車從12元～20元降為8元～20元，隨后又降為目前的6元～15元;而快的打車則是從13元降為10元，最后降到目前的5元。

　　司機端的補貼也在減少。以上海為例，目前，嘀嘀打車每單補貼司機10元，快的打車每單補貼司機9元。

　　也許是最近大熱，9日晚間的兩會新聞中心舉行的網(wǎng)絡(luò)訪談上，有網(wǎng)友向商務(wù)部電子商務(wù)司副司長張佩東拋出了打車軟件的問題。

　　張佩東稱，她自己本身也是這兩個打車軟件非常熱情的使用者。它本身具有快捷而且準(zhǔn)確和經(jīng)濟的特點，它廣受消費者歡迎，這也是很正常的現(xiàn)象。但是，她認(rèn)為“燒錢”補貼大戰(zhàn)并非長久之計。

　　根據(jù)中國電子商務(wù)研究中心統(tǒng)計，在這場返錢大戰(zhàn)中，嘀嘀打車和快的打車對乘客和司機的補貼，合計已過19億元。

　　在張佩東看來，兩家公司都采取了“花錢買用戶”的營銷策略，這種做法雖然在短期內(nèi)吸引很多的消費者嘗試使用，但這種做法有不可持續(xù)性，退出市場應(yīng)該是必然。對于這樣一個新生事物，如何既能發(fā)揮它的長處，又能避免其負(fù)面作用，需要一個過程。

　　事實上，作為O2O“閉環(huán)”的典型場景，打車軟件的補貼大戰(zhàn)更像是互聯(lián)網(wǎng)巨頭支付工具的奪客之戰(zhàn)，也即騰訊系“嘀嘀+微信支付”與阿里系“快的+支付寶錢包”的爭奪。

　　盡管截至今年2月底，快的打車和嘀嘀打車的日訂單量雙雙超過1000萬大關(guān)，用戶數(shù)超過5000萬大關(guān)，相對于1月份日訂單量增長超10倍。從當(dāng)前達到一定規(guī)模的用戶數(shù)量來看，打車軟件搶占移動端支付市場的使命已經(jīng)初步完成。

　　但是，其對于司機、打車用戶的顧客黏性，一直飽受質(zhì)疑：如果補貼結(jié)束，還有多少人愿意繼續(xù)使用打車軟件?支付工具的新增用戶會成為“僵尸粉”嗎?

　　作為一個移動端的APP，留存用戶的不應(yīng)該是補貼，而是工具性。在倫敦起家的Hailo，被視為全球打車軟件的“始祖”，其聯(lián)合創(chuàng)始人之一的羅恩·扎克海曾表示，要讓Hailo模型運轉(zhuǎn)首先必須滿足一個條件，即：這必須是出租車司機有用、易用的一個工具。

　　正因為如此，與中國打車軟件燒錢補貼的局面不同， Hailo的商業(yè)模式是從每次成功完成的打車交易中提取傭金，甚至是向司機單向收費。但在“燒錢”圈用戶之后，快的和嘀嘀還在尋找可盈利的商業(yè)模式。

　　兩者都在嘗試除了打車以外的更多新功能。去年底，快的打車收購大黃蜂，成為打車領(lǐng)域的首例并購事件，雙方今年以來合作聯(lián)手正規(guī)大型汽車租賃公司切入汽車租賃市場，大黃蜂按一定比例向每筆交易收取傭金以期向快的打車輸血。快的和嘀嘀均與去哪兒、攜程等合作，在在線旅游網(wǎng)站平臺上植入打車服務(wù)。

　　另一方面，對于被“招安”之后的利益分配，上海市交港局合作交流處副處長黃曉勇昨日在接受媒體采訪時表示，目前當(dāng)務(wù)之急是把涉及市民切身利益的問題解決，至于利益分配問題，出租公司和軟件企業(yè)可以接下來慢慢談。

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